Η νέα μας ιστοσελίδα www.paremvasi.eu

ΤΟ ΚΥΚΛΟΦΟΡΙΑΚΟ ΠΡΟΒΛΗΜΑ ΤΗΣ ΣΠΑΡΤΗΣ

(ΜΙΑ ΑΠΟΠΕΙΡΑ ΠΡΟΣΕΓΓΙΣΗΣ)

Στην κοινωνία μας τα προϊόντα συνεχίζουν ν’ αυξάνονται με τρόπο ασύμμετρο ως προς τους ίδιους τους σκοπούς τους, με χαρακτηριστικότερο παράδειγμα το αυτοκίνητο, το οποίο έχει ξεπεράσει ήδη τη χρήση του ως εργαλείο και έχει γίνει μέσο ατομικής προβολής και κοινωνικής καταξίωσης.

Το αυτοκίνητο αποτελεί το σημαντικότερο ίσως δυναμικό του παγκοσμιοποιμένου

κεφαλαίου, το οποίο κεφάλαιο μέσω της διαφήμισης και των προτύπων που προβάλλει έχει επιβάλλει ένα νέο ρόλο του αυτοκινήτου στην κοινωνική και οικονομική ζωή.

Η αξία χρήσης του αυτοκινήτου φθίνει συνεχώς με ραγδαίους ρυθμούς.

Το ίδιο το σύστημα εκκαθαρίζει αυτήν την αξία μέσα από την υπερπαραγωγή. Σήμερα ακυρωμένο από καιρό το αυτοκίνητο σαν μεταφορικό μέσο, εξακολουθεί να μας καταδυναστεύει σαν συλλογική τιμωρία. Τα καθημερινά δρομολόγια έγιναν ένας πόλεμος. Ακόμα και για να κυκλοφορήσουμε ως πεζοί πρέπει να αναπτύξουμε στο έπακρο την τέχνη της παρέκκλισης. Οι δρόμοι και τα πεζοδρόμια καταλήφθηκαν από αυτοκίνητα και οι κοινόχρηστοι χώροι έγιναν “πάρκινγκ”. Η γενίκευση της αυτοκίνησης έφερε γενική ακινησία.

Εκείνο λοιπόν που χρειάζεται σήμερα, είναι μια ξεκάθαρη καταγγελία αυτής της “θυματοποίησης” με τελικό στόχο τον περιορισμό του αυτοκινήτου υπέρ του ανθρώπου και της ποιότητας της ζωής του. Ελπίδα υπάρχει εφόσον εμείς είμαστε διατεθειμένοι ν’ αλλάξουμε πρότυπα ζωής και να πάρουμε αποφάσεις.

Είναι ανάγκη ν’ απομακρυνθούν τα αυτοκίνητα από το κέντρο των πόλεων. Ν’ αποδοθούν επιτέλους τα πεζοδρόμια και οι κοινόχρηστοι χώροι στους πεζούς και τους πολίτες.

Να επιστρέψουμε πίσω σ’ αυτό που μάθαμε από τα παιδικά μας χρόνια, ότι οι δρόμοι δηλαδή χαράχτηκαν για να τους περπατάμε, οι λεωφόροι για να τις διασχίζουμε και τα αυτοκίνητα, για να μας μεταφέρουν και να κάνουμε τη δουλειά μας.

Όσο υπάρχει δυσλειτουργία σ’ ένα σύστημα, υπάρχει πάντοτε η προοπτική διεξόδου. Πριν το σύστημα αυτοκίνησης υπερφαλαγγιστεί και ξεπεράσει τους σκοπούς του, πριν ο κορεσμός γίνει μοιραίος και δημιουργήσει αγκύλωση, οφείλουμε να αντιδράσουμε.

Να αναπτύξουμε μιαν άλλη φιλοσοφία ζωής και κοινωνικών προτύπων, η οποία θα επαναφέρει το αυτοκίνητο στη θέση του εργαλείου δίνοντας χώρο στον άνθρωπο μέσα στη σύγχρονη πόλη.

Το κυκλοφοριακό πρόβλημα της Σπάρτης είναι πολυσύνθετο κι επηρεάζεται από ένα μεγάλο αριθμό παραγόντων. Βασικότερος λόγος της δημιουργίας αυτού του προβλήματος είναι η χρόνια παραλυτική γενική αδράνεια την ώρα που το πρόβλημα οξυνόταν με ραγδαίους ρυθμούς, η παντελής έλλειψη στρατηγικού σχεδιασμού και η αποσπασματική εφαρμογή διάφορων ανεπεξέργαστων και ασύνδετων μεταξύ τους μέτρων.

Βεβαίως προκειμένου να διαμορφωθεί αυτό το στρατηγικό σχέδιο εξόδου από την κρίση χρειάζεται να γίνει πρώτα από όλα, εκτεταμένη διαβούλευση με τους πολίτες και τους θεσμικούς φορείς. Δυστυχώς η Δημοτική Αρχή δε φαίνεται διατεθειμένη να ακολουθήσει αυτό το δρόμο αφού κατέθεσε, συζήτησε και αποφάσισε την ανάθεση κυκλοφοριακής μελέτης ερήμην των πολιτών και των θεσμικών συλλογικών φορέων της πόλης.

Το κυκλοφοριακό είναι πρώτιστα πρόβλημα κυκλοφορίας ανθρώπων κι όχι οχημάτων. κατ’ επέκταση το πώς κυκλοφορούν οι άνθρωποι είναι ζήτημα επιλογών και πολιτικής.

Η αντιμετώπιση του κυκλοφοριακού προβλήματος απαιτεί αλλαγές νοοτροπιών, τομές, κοινωνική συναίνεση και τόλμη. Πρωταρχικός στόχος πρέπει να είναι η μείωση μετακινήσεων με Ι. Χ. στο κέντρο της πόλης με ταυτόχρονη δημιουργία και ανάπτυξη αστικής συγκοινωνίας, υποδομές για άνετη κίνηση πεζών και των Α.Μ.Ε.Α. καθώς και των ποδηλάτων.

Και πάντως να έχουμε κατά νου πως κανένα μέτρο δε θα επιφέρει λύση του προβλήματος χωρίς κυκλοφοριακή αγωγή και συνειδητοποίηση του πολίτη που πρέπει να ξεκινά από το νηπιαγωγείο και να τον ακολουθεί σ’ ολόκληρη την ζωή του.

{Τον Οκτώβριο του 1834 ,ως γνωστό, υπογράφεται το Διάταγμα από τον Όθωνα “περί ανεγέρσεως της νέας Σπάρτης”. Τον ίδιο χρόνο ο αρχιτέκτονας Fr. Stauffert ολοκληρώνει το τελικό σχέδιο, γνωστό σήμερα ως “βαυαρικό σχέδιο”, περιλαμβάνει τον κεντρικό πυρήνα της πόλεως με τις θέσεις για την ανέγερση των Δημόσιων κτιρίων και τις κεντρικές πλατείες. Το ρυμοτομικό σχέδιο του Fr. Stauffert σε τοπογραφική αποτύπωση του λοχαγού του Μηχανικού Jochmus κάλυπτε μια έκταση 600 στρεμμάτων και ήταν από τα πλέον αξιόλογα σχέδια που έγιναν καθ’ όλη τη διάρκεια του 19ου αι. ως προς τη μορφολογία, αλλά και την πληρότητά του.

Σχεδιασμένο σύμφωνα με τις αρχές του Ιπποδαμείου συστήματος προβλέπει ένα ολοκληρωμένο και ιεραρχημένο κυκλοφοριακό σύστημα. Δύο κάθετοι λεωφόροι διασχίζουν την πόλη, η μία με προσανατολισμό Ανατολή – Δύση και προοπτική προς το Μυστρά και η άλλη με προσανατολισμό Νότο – Βορρά και προοπτική την ακρόπολη της αρχαίας Σπάρτης. Το 1899 γίνεται μία συνολική επέκταση περιμετρικά του αρχικού σχεδίου της πόλης που φέρει τη σφραγίδα του εργοδηγού Εμμανουήλ. Το σχέδιο ακολούθησε τη δομή του αρχικού σχεδίου, όσον αφορά τη ρυμοτομία, όμως οι νέες επεκτάσεις δημιούργησαν, ένα ασφυκτικό κλοιό γύρω από την ακρόπολη της Αρχαίας Σπάρτης. Η επέκταση αυτή είναι περίεργη και ανεξήγητη μιας και μέχρι την εποχή εκείνη δεν είχε καλυφθεί, ούτε το μισό του αρχικού σχεδίου.

Μέχρι το 1923 είχαν καλυφθεί τα δύο τρίτα του αρχικού σχεδίου. Η δόμηση εκτός αυτού άρχισε κυρίως μετά το 1960 και έρχεται ως αποτέλεσμα της εγκατάλειψης της υπαίθρου και της ανάπτυξης της αστυφιλίας που διατρέχει ολόκληρη την ελληνική κοινωνία την περίοδο που ακολούθησε τον εμφύλιο. Όταν καλύφθηκε το αρχικό σχέδιο κι άρχισαν οι επεκτάσεις και τα παράνομα κτίσματα γύρω του, δημιουργήθηκε η γνωστή τραγική κατάσταση στους περισσότερους νέους οικισμούς που έγιναν γύρω της.}

Η έλλειψη σωστής οικιστικής πολιτικής και η ανυπαρξία μέχρι σήμερα συνολικής κυκλοφοριακής μελέτης δημιούργησε την κατάσταση που αντιμετωπίζουμε. Η ανάθεση κυκλοφοριακής μελέτης σε ένα γραφείο μελετών είναι εύκολη υπόθεση και επιβεβλημένη εκ των πραγμάτων. Καμία μελέτη όμως δεν πρόκειται να είναι σωστή, εάν ο Δήμος δεν δώσει στον μελετητή σωστά στοιχεία για θέματα ουσίας και λειτουργικότητας της πόλης, για θέματα που χρονίζουν και για αλλαγές που θα έλθουν.

Κατ’ αρχή πιστεύουμε ότι είναι απαραίτητη η διαβούλευση του Δήμου με τους πολίτες του και τους συλλογικούς φορείς της πόλης, για αποφασιστεί τι πόλη θέλουμε να έχουμε για τα επόμενα χρόνια.

Για να καθορισθούν έτσι οι γενικές αρχές, προϋποθέσεις, οι όροι και οι στόχοι μιας κυκλοφοριακής μελέτης με επίκεντρο τον άνθρωπο και η οποία θα διέπεται από τους ακόλουθους άξονες:

• Διευκόλυνση της κυκλοφορίας των πεζών με πεζοδρομήσεις και περιφρούρηση του ζωτικού χώρου των πεζών, ο οποίος απειλείται από ιδιωτικές και δημόσιες αυθαιρεσίες και είναι συχνά απροσπέλαστος για τα Α. Μ. Ε. Α. (Η διαχείριση της κίνησης και οι πεζόδρομοι έφεραν εξακριβωμένη ανάπτυξη στις πόλεις που εφαρμόστηκαν, σε συνδυασμό με τον πολιτισμό και τις περιβαλλοντικές βελτιώσεις ).
• Δημιουργία χώρων στάθμευσης αυτοκινήτων εκτός κέντρου σε επιλεγμένα σημεία.
• Ενθάρρυνση της κίνησης με ποδήλατο. Ανάπτυξη δικτύου ποδηλατοδρόμων και θέσεων ασφαλούς στάθμευσης ποδηλάτων σε καίριες ζωτικές θέσεις.
• Μελετημένη ανάπτυξη της ελεγχόμενης στάθμευσης και αστυνόμευσής της ως εργαλείο κυκλοφοριακής πολιτικής, χωρίς εμπορευματική και εισπρακτική διάσταση.
• Ρύθμιση και έλεγχο της κίνησης των μεγάλων οχημάτων και εφαρμογή ωραρίου φορτοεκφόρτωσης και τροφοδοσίας καταστημάτων και επιχειρήσεων.
• Δημιουργία αστικής συγκοινωνίας και σύνδεση των δημοτικών διαμερισμάτων και εισόδων της πόλης με το κέντρο. (Απαραίτητη και η συνεργασία με σχετικούς φορείς ).
• Δημιουργία μεγάλου υπόγειου γκαράζ πλησίον του κέντρου της πόλεως (πάρκο Α. Νίκωνος ; χώρος Λαϊκής Αγοράς; Κεντρική Πλατεία .
• Ενθάρρυνση ανάπτυξης γκαράζ από ιδιώτες.
• Αποκέντρωση όλων των δημοσίων και δημοτικών υπηρεσιών.
• Υλοποίηση περιφερειακών έργων υποδομής για ενθάρρυνση εξακτίνωσης του εμπορικού κέντρου.
• Φωτεινοί σηματοδότες – ανισόπεδες διαβάσεις πεζών.
• Επιλογή, οριοθέτηση και δημιουργία υποδομών για χώρους βιομηχανικούς, βιοτεχνικούς, ζωνών μεταφορών, χονδρικού εμπορίου κ. λ. π.
• Θεσμοθέτηση υποχρεωτικής δημιουργίας θέσεων στάθμευσης στις νέες οικοδομές και έλεγχος για τις αυθαιρεσίες που έχουν γίνει στις θέσεις στάθμευσης στις υπάρχουσες οικοδομές.
• Οποιαδήποτε μελέτη πρέπει να έχει χρονική προοπτική και να μην απαντά μόνο στα σημερινά προβλήματα.

ΠΡΟΤΑΣΕΙΣ

<!–[if !supportLists]–>1) <!–[endif]–>Η διάνοιξη των προβλεπόμενων από το σχέδιο πόλεως δρόμων και η άρση των περιορισμών που υπάρχουν σε μικρότερους περιφερειακούς δρόμους είναι απαραίτητη και θα δημιουργήσει ανακούφιση στην κυκλοφορία της πόλης. Αναφερόμαστε κυρίως σε αδιέξοδους δρόμους, όπως οι οδοί Θερμοπυλών και Βυζαντίου κ. ά.

<!–[if !supportLists]–>2) <!–[endif]–>Ολοκλήρωση της μικρής περιμετρικής και ξεκίνημα για τη διάνοιξη της μεγάλης περιφερειακής οδού. Η απόδοσή τους στην χρήση θα ανακουφίσει την πόλη και θα δώσει διέξοδο στα προβλήματα που θα δημιουργήσει η λειτουργία του Πανεπιστημίου.

<!–[if !supportLists]–>3) <!–[endif]–>Η επέκταση του Δήμου Σπάρτης με τον Καποδίστρια 1 και κυρίως η προ των πυλών επέκταση του με τον Καποδίστρια 2 θα δημιουργήσουν μεγαλύτερες ανάγκες επικοινωνίας με το Κέντρο, και επειδή η Σπάρτη περιμετρικά έχει αρκετούς χειμάρους είναι αυτονόητο, ότι θα πρέπει να προβλεφθούν συνδέσεις με καινούριες γέφυρες που θα λύσουν πολλά προβλήματα( έστω κι αν η ολοκλήρωσή τους αργήσει). H οριοθέτησή τους όμως και η σύνδεσή τους με δρόμους που υπάρχουν ή θα γίνουν πρέπει να γίνει άμεσα και οπωσδήποτε, πριν ανατεθεί κυκλοφοριακή μελέτη.

<!–[if !supportLists]–>4) <!–[endif]–>Ιδιαίτερα θα πρέπει να αναζητηθεί και χαραχτεί σύντομα παράπλευρη οδός με τη Γυθείου , με νέα γέφυρα, επειδή πιστεύουμε ότι με τη μεταφορά των υπηρεσιών της Νομαρχιακής Αυτοδιοίκησης στο Διοικητήριο η κυκλοφορία στην οδό Γυθείου θα αυξηθεί υπέρμετρα και θα καταστεί επικίνδυνη για τους δημότες. Δεν θα πρέπει να ξεχνάμε ότι η οδός Γυθείου δεν έχει ολοκληρωθεί ακόμα, αν και σε αυτή θα πέσει όλο το βάρος της κυκλοφορίας.

<!–[if !supportLists]–>5) <!–[endif]–>Η δημιουργία δε κόμβων κυκλικών, ισόπεδων ακόμα και ανισόπεδων, αν χρειαστεί, πιστεύουμε ότι πρέπει να τύχει προτεραιότητας.

Καιρός δε είναι να ξεκινήσει και η χρήση φωτεινών σηματοδοτών για τη

ρύθμιση της κυκλοφορίας, όπου χρειάζεται.

<!–[if !supportLists]–>6) <!–[endif]–>Η ποιότητα ζωής σε μία πόλη βελτιώνεται όσο τα αυτοκίνητα κυκλοφορούν λιγότερο και αναπτύσσονται όμορφοι πεζόδρομοι, πολλά πάρκα και ασφαλείς ποδηλατόδρομοι τόσο αστικοί, όσο και περιαστικοί.

Εάν δε ο Καποδίστριας 2 είναι γεγονός και είναι θέμα χρόνου η υλοποίησή

του, τότε η δημιουργία ποδηλατοδρόμων στον ευρύτερο Καποδιστριακό 2

Δήμο γίνεται επιτακτική ανάγκη.

<!–[if !supportLists]–>7) <!–[endif]–>Αφήσαμε το κέντρο της ιστορικής Σπάρτης να γίνει ένα τσιμεντένιο κουτί από τις άχαρες και πολυώροφες πολυκατοικίες.

Όλοι μας αντιλαμβανόμαστε σήμερα το μεγάλο λάθος που έγινε τόσο στο κέντρο με το πήξιμο των πολυκατοικιών, όσο και στην άναρχη ανάπτυξη γύρω από αυτό. Τα οικιστικά σχέδια που θα εφαρμοστούν στις νέες αυτές περιοχές θα πρέπει να προσεχθούν, ώστε να μη γίνουν τα ίδια λάθη που έγιναν στο κέντρο της πόλεως.

<!–[if !supportLists]–> <!–[endif]–>Το Γενικό Πολεοδομικό Σχέδιο (Γ. Π. Σ.) προβλέπει να δημιουργηθούν βιομηχανικές – βιοτεχνικές ζώνες, ζώνες μεταφορών, ζώνες χονδρικού εμπορίου σε περιοχές που θα επιλεγούν ή έχουν επιλεγεί και να υλοποιηθούν οι βασικές υποδομές τους (δρόμοι – αποχέτευση – βιολογικός καθαρισμός – ύδρευση κ .λ. π.).

Χωρίς την οριοθέτησή τους, πλήρης κυκλοφοριακή μελέτη δεν μπορεί να γίνει. Ειδικά εάν εφαρμοστεί ο Καποδίστριας 2 η οριοθέτησή τους είναι επιτακτική. Η δημιουργία έξω από την πόλη ενός μεγάλου υπαίθριου χώρου στάθμευσης για φορτηγά και αυτοκίνητα του Δήμου και των δημοτών, θα ελευθερώσει πολλές θέσεις στάθμευσης αυτοκινήτων στην πόλη. Ενθαρρυντικό το γεγονός ότι η Δημοτική Αρχή μελετάει την λύση αυτή. Παράλληλα θα πρέπει να τονίσουμε ότι η δημιουργία πολλών θέσεων στάθμευσης μέσα στην πόλη κρίνεται επιβεβλημένη και είναι ένα βασικό μέσο, για να αντιμετωπιστεί το κυκλοφοριακό πρόβλημα της. Οφείλει ο Δήμος να δημιουργήσει χώρους στάθμευσης αυτοκινήτων, όσο πιο κοντά στο κέντρο , νοικιάζοντας ακάλυπτους χώρους και διαμορφώνοντάς τους κατάλληλα. Επίσης θα πρέπει να δοθούν οικονομικά κίνητρα στους ιδιώτες, για να δημιουργήσουν και αυτοί χώρους στάθμευσης αυτοκινήτων. Γενικά οι υπαίθριοι χώροι διαμορφώνονται εύκολα σε χώρους στάθμευσης αυτοκινήτων και έχουν από ικανοποιητική έως μεγάλη χωρητικότητα. Φυσικά θα πρέπει να εφαρμόζεται ο χρυσός κανόνας, ότι πρέπει δηλ. να εξυπηρετούν περισσότερα αυτοκίνητα απ’ όσο χώρο δεσμεύουν ως είσοδο – έξοδο.

Η αποκέντρωση των δημοσίων και δημοτικών υπηρεσιών θα ήταν ένα θετικό μέτρο αναγκαίο δε αν εφαρμοστεί ο Καποδίστριας 2.

 

Ιδιαίτερη μέριμνα θα πρέπει να επιδειχθεί για δύο θέματα που θεωρούμε άκρως σημαντικά:

• Tις υπάρχουσες θέσεις στάθμευσης αυτοκινήτων στις οικοδομές της πόλης μας.
• Τις θέσεις στάθμευσης αυτοκινήτων που υποχρεωτικά θα πρέπει να δημιουργούνται στις νέες οικοδομές.

Υπάρχουσες θέσεις στάθμευσης αυτοκινήτων

Αναφερόμαστε για τις θέσεις στάθμευσης σε υπόγεια κτιρίων, πυλωτές πολυκατοικιών, ισόγεια κτιρίων, ακάλυπτους χώρους με χωρητικότητα πολλών ή και ενός αυτοκινήτου.

Τέλος υπάρχουν και κτίρια ειδικά κατασκευασμένα για γκαράζ.

Προδιαγραφές που διέπουν τη δημιουργία γκαράζ (Π. Δ. 3/10/8/87).

α) Το άθροισμα των ανοιγμάτων εισόδων – εξόδων των χώρων σταθμεύσεως σε κάθε πρόσοψη οικοπέδου δεν μπορεί να υπερβαίνει το μισό του μήκους της προσόψεως αυτής και σε καμία περίπτωση δεν μπορεί να υπερβαίνει τα 6 μέτρα.

β) Το ελάχιστο πλάτος της ράμπας προσπέλασης είναι 2,25 μέτρα (Αρ. 2 αποφ. 98728/7722/15,2/2-3-1993 Φ.Ε.Κ. 167 Δ).

γ) Πρέπει κατά την έκδοση της πολεοδομικής αδείας να κατατίθεται στην Πολεοδομία κάτοψη του χώρου σταθμεύσεως με πλήρες διάγραμμα λειτουργίας του, δηλαδή κινήσεων εισόδου – εξόδου και σταθμεύσεων αυτοκινήτων. Στο σχέδιο αυτό πρέπει να εμφανίζονται όλα τα δομικά στοιχεία με τις πραγματικές διαστάσεις τους (δηλαδή κολώνες, τοίχοι κ.λ.π.).

δ) Απαγορεύεται η όπισθεν κίνηση για την έξοδο από κλειστούς χώρους στάθμευσης αυτοκινήτων χωρητικότητας άνω των δύο (2) θέσεων ανά οικοδομή (Άρθρο 4).

Όσον αφορά στις υπάρχουσες θέσεις στάθμευσης αυτοκινήτων στις οικοδομές της πόλης μας, σε υπόγεια κτιρίων, πυλωτές πολυκατοικιών, ισόγεια κτιρίων, ακάλυπτους χώρους, με χωρητικότητα πολλών ή και ενός αυτοκινήτου και τέλος τα ειδικά κατασκευασμένα για γκαράζ κτίρια, προτείνονται τα ακόλουθα:

• Σε δρόμους πυκνής κυκλοφορίας αυτοκινήτων, σε δρόμους που στα πεζοδρόμιά τους υπάρχει μεγάλη κυκλοφορία πεζών, σε δρόμους που οδηγούν σε σχολεία και σε δρόμους που στα πεζοδρόμιά τους υπάρχει μεγάλη κίνηση μαθητών, θα πρέπει να μην εγκρίνεται η άδεια για δημιουργία χώρων στάθμευσης αυτοκινήτων.
• Στα υπάρχοντα κτίρια και για να σταματήσει το φαινόμενο σε μερικά από αυτά, όλο ή το μεγαλύτερο μέρος του κτιρίου να είναι μία συνεχόμενη ράμπα, με αποτέλεσμα να μην μπορεί κανείς να παρκάρει μπροστά στο πεζοδρόμιο, θα πρέπει να γίνει μία σοβαρή προσπάθεια, ώστε ο Δήμος να εφαρμόσει το νόμο αίροντας τις υπάρχουσες αυθαιρεσίες και να εποπτεύεται κάθε νέα οικοδομή, για να σταματήσει η δημιουργία των θέσεων αυτών που σαν κίνητρο έχει μόνο το κέρδος του κατασκευαστή. Άλλωστε οι συνεχόμενες αυτές θέσεις συνήθως δεν υπάρχουν στο σχέδιο που έχει κατατεθεί στην Πολεοδομία, είναι παράνομες και το ό,τι έχουν πωληθεί με συμβόλαιο δε νομιμοποιεί την παρανομία. Η επέμβαση του Δήμου πρέπει να γίνει άμεσα, για να προληφθεί το απαράδεκτο αυτό φαινόμενο πριν γίνει καθεστώς.
• Πριν από κάθε κατασκευή ράμπας καθώς και σηματοδότησης, που αφορά τα γκαράζ στις οικοδομές, θα πρέπει να κατατίθεται στο Δήμο κάτοψη του χώρου καθώς και θεωρημένο σχέδιο από την Πολεοδομία, όπου θα εμφανίζονται οι θέσεις στάθμευσης, η λειτουργία εισόδου – εξόδου και οι διάδρομοι πρόσβασης.

Τότε μόνον ο Δήμος και μετά από έλεγχο να δίνει άδεια σηματοδοτήσεως, είτε με θεωρημένο σήμα, είτε με διαγράμμιση που θα κάνουν οι υπηρεσίες του Δήμου. Ο ιδιοκτήτης δε του κτιρίου θα πρέπει να έχει και να επιδεικνύει στις αρχές την άδειά του.

• Θα πρέπει ο Δήμος να ελέγξει όλους όσους αυθαίρετα έχουν τοποθετήσει ή κατά καιρούς τοποθετούν μπροστά από κάθε είδους γκαράζ απαγορευτικές πινακίδες στάθμευσης ή έχουν δημιουργήσει αυθαίρετη διαγράμμιση και να τους υποχρεώνει να καταθέτουν δικαιολογητικά, για να πάρουν νόμιμο σήμα ή διαγράμμιση , εφόσον το δικαιούνται.
• Θα πρέπει η Αστυνομία (Δημοτική ή μη) να ελέγχει και να αποτρέπει κάθε εμπόδιο στάθμευσης εμπρός από διάφορες επιχειρήσεις, που τοποθετούν αυθαίρετα κολονάκια, πάσης φύσεως εμπόδια, καθίσματα κ. λ. π., γιατί αυτά εκτός από παράνομα είναι και επικίνδυνα. Εάν η επιχείρηση δικαιούται νόμιμα κάτι τέτοιο θα πρέπει να της χορηγείται ειδική άδεια.

 

Υποχρεωτική δημιουργία θέσεων στάθμευσης αυτοκινήτων στις νέες οικοδομές

<!–[if !supportLists]–> · <!–[endif]–>Σύμφωνα με το Προεδρικό Διάταγμα του 1979 για την υποχρεωτική

κατασκευή χώρων στάθμευσης αυτοκινήτων σε κάθε νέα οικοδομή η Σπάρτη, επειδή είχε πληθυσμό μικρότερο των 15.000 κατοίκων δεν ήταν υποχρεωτικό να ενταχθεί στο νόμο αυτόν. Η προαιρετική όμως ένταξη στο σχετικό νόμο τότε θα είχε λύσει πολλά προβλήματα σήμερα.

Μετά την απογραφή όμως του 2001 (Φ. Ε. Κ. 715/Β/12-6-2002) ο Δήμος Σπάρτης έχει 18.184 κατοίκους και ο τέως Δήμος Σπαρτιατών 15.828. Η τότε Δημοτική Αρχή μπορούσε να κινήσει τη διαδικασία για την ένταξη της πόλης στον νόμο αυτό.

Βασικοί Νόμοι που διέπει τη δημιουργία χώρων στάθμευσης αυτοκινήτων (Χ. Σ. Α.) Ν.960/79 και Ν. 1221/81 άρθρο 311 ΚΒΠΝ και άρθρο 317 ΚΒΠΝ

Οι βασικές αρχές που διέπουν τους νόμους είναι:

Η υποχρέωση δημιουργίας Χώρων Στάθμευσης Αυτοκινήτων (Χ. Σ. Α.) αφορά πόλεις που κατά την απογραφή του 1971 έχουν πληθυσμό άνω των 15.000 κατοίκων.

Η υποχρέωση αυτή αφορά όλα τα κτίρια ανεξαρτήτως χρήσεως, νέα ή προσθήκες κτιρίων.

Ανάλογα με την χρήση του κτιρίου είναι διαφορετική και η αναλογία επιφανείας κτιρίου ανά θέση στάθμευσης αυτοκινήτου. Έτσι για κατοικία μπορεί η αναλογία να είναι π.χ μια (1) θέση στάθμευσης αυτοκινήτου ανά 150 m2 για γραφεία μια (1) θέση στάθμευσης αυτοκινήτου ανά 80 m2, για κατάστημα μια (1) θέση στάθμευσης αυτοκινήτου ανά 50 m2 κ. λ. π.

(Η αναγραφή των m2 έχει γραφεί αυθαίρετα)

Όσον αφορά την προσθήκη σε υπάρχον κτίριο, αυτή δεν απαλλάσσεται από την υποχρέωση, εφόσον η επιφάνειά της ξεπερνά την μονάδα χώρου που επιβάλλει μια (1) θέση.

<!–[if !supportLists]–>· <!–[endif]–>Όταν σε κτίρια νέα ή προσθήκες κτιρίων δεν είναι δυνατή η δημιουργία Χ. Σ. Α. για διάφορους λόγους είτε όλων των θέσεων είτε μερικών, τότε αυτή η υποχρέωση εκπληρώνεται με την καταβολή εισφοράς σε χρήμα ισόποση με την αντικειμενική αξία των θέσεων αυτών.

<!–[if !supportLists]–>· <!–[endif]–>Οι εισφορές αυτές καταβάλλονται υπέρ Ε.Τ.Ε.Ρ.Π.Σ. (Ειδικό Ταμείο Εφαρμογών & Ρυθμίσεων Πολεοδομικού Σχεδιασμού). Προκειμένου στο μέλλον να κατασκευαστούν στην πόλη από το Δημόσιο κτίρια γκαράζ. Απ’ όσο όμως γνωρίζουμε σε καμία πόλη της Ελλάδος μέχρι σήμερα δεν έχει γίνει κανένα τέτοιο γκαράζ. Άρα το Ταμείο αυτό (Ε.Τ.Ε.Ρ.Π.Σ.) είναι μία μαύρη τρύπα του Δημοσίου μέσα στην οποία χάνονται τα χρήματα αυτά.

<!–[if !supportLists]–>· <!–[endif]–>Για να υπαχθεί μία πόλη άνω των 15.000 κατοίκων στις διατάξεις της υποχρεωτικής δημιουργίας Χ. Σ. Α. θα πρέπει να εκδοθεί Προεδρικό Διάταγμα (Π. Δ.) με πρόταση του υπουργού ΠΕ.ΧΩ.Δ.Ε και ύστερα από γνωμοδότηση του Δημοτικού Συμβουλίου της πόλης και του Κ.Σ.Χ.Ο.Π. Στο Προεδρικό Διάταγμα θα καθορίζονται οι όροι, οι προϋποθέσεις και οι εξαιρέσεις δημιουργίας Χ. Σ. Α.

Είναι δυνατό όμως ο Δήμος στην εισήγησή του προς το Υ.ΠΕ.ΧΩ.Δ.Ε. για την έκδοση Προεδρικού Διατάγματος να ζητήσει εξαίρεση για ορισμένες κατηγορίες κτιρίων για διάφορους λόγους (π. χ. κτίρια που βρίσκονται πάνω σε λεωφόρους ταχείας κυκλοφορίας, ίσως κτίρια που στα θεμέλιά τους βρίσκονται αρχαία κ. λ. π.).

Δεν αποσαφηνίζεται εάν τα κτίρια που εξαιρούνται από τη δημιουργία θέσεων στάθμευσης αυτοκινήτων εξαιρούνται και από την εισφορά στο Ε.Τ.Ε.Ρ.Π.Σ.

Εάν όχι και με δεδομένο ότι στην πόλη μας πολλές φορές βρίσκονται αρχαία στα θεμέλια των οικοδομών, θα δημιουργηθεί σοβαρό πρόβλημα. Η Δημοτική Αρχή όμως μπορεί εύκολα να έχει απαντήσεις τόσο για την καταβολή εισφοράς στο (Ε. Τ .Ε .Ρ. Π. Σ.), όσο και για το ποσοστό των οικοπέδων που θα συναντήσουν πρόβλημα αρχαίων (στατιστικά).

Είναι μία μελέτη που χρειάζεται να γίνει έτσι κι αλλιώς, πριν ο Δήμος πάρει τη σχετική απόφαση. Αρνητικό επίσης είναι ότι το κόστος κατασκευής των οικοδομών θα αυξηθεί σχετικά, θα βελτιώσει όμως και το κυκλοφοριακό της πόλης και κατ’ επέκταση την ποιότητα ζωής των κατοίκων για την οποία αγωνιζόμαστε.

 

ΣΚΕΨΕΙΣ – ΔΙΑΠΙΣΤΩΣΕΙΣ – ΠΡΟΒΛΗΜΑΤΙΣΜΟΙ

Θεωρείται αυτονόητο για μας ότι η Δημοτική Αρχή δεν μπορεί να περιορίζεται μόνο στη διαχείριση της καθημερινότητας, αλλά να βλέπει μπροστά, να οραματίζεται, να παίρνει τολμηρές αποφάσεις και να προλαβαίνει προβλήματα και δυσάρεστες καταστάσεις.

Εάν, όταν ανακατασκευάστηκε η Κεντρική Πλατεία της Σπάρτης, βλέπαμε με όραμα, ίσως να μην χρειαζόταν να μιλάμε σήμερα για δημιουργία χώρων στάθμευσης αυτοκινήτων.

Η δημιουργία “πάρκινγκ” σε 2 ή 3 υπόγεια επίπεδα στην Κεντρική Πλατεία θα είχε λύσει για πάρα πολλά χρόνια το πρόβλημα της στάθμευσης.

Η δικαιολογία ότι εάν βρισκόντουσαν αρχαία η Αρχαιολογική Υπηρεσία θα σταματούσε το έργο πιστεύουμε ότι είναι υπερβολική.

Κανένα μεγάλο έργο στο κέντρο οποιασδήποτε πόλεως δε σταμάτησε γι’ αυτό. Οι λύσεις που δόθηκαν στο Μετρό της Αθήνας το επιμαρτυρούν.

Το παράδειγμα των Ιωαννίνων επίσης είναι χαρακτηριστικό, ένα υπόγειο πάρκινγκ στο κέντρο της πόλης, σε έκταση 5 στρεμμάτων με χωρητικότητα 552 θέσεις στάθμευσης αυτοκινήτων δημιούργησε τη βάση, για να λυθεί το πρόβλημά της πόλης.

Είναι γνωστό ότι στην πόλη μας οι δημοτικοί χώροι είναι λιγοστοί και δυστυχώς όσο περνάει ο χρόνος λιγοστεύουν ολοένα και περισσότερο. Χώροι δημοτικοί πουλήθηκαν σε ιδιώτες (παλιά σφαγεία), για εκτάσεις που θα μπορούσαν να απαλλοτριωθούν ο Δήμος αδιαφόρησε και χάθηκαν, για εκτάσεις που μπορούν ακόμα να περιέλθουν στην κυριότητά του δε βλέπουμε να γίνεται καμία κίνηση, εκτάσεις που θα μπορούσαν να αγοραστούν με μεγάλο όφελος για το Δήμο, χάνονται για λίγα χρήματα.

Για όλα αυτά φυσικά χρειάζονται χρήματα, και για μεγάλα έργα πολλά χρήματα. Θεωρούμε όμως εντελώς αδιανόητο να μην υπάρχει στο Δήμο Γραφείο Εξευρέσεως Πόρων, είτε από προγράμματα της Ευρωπαϊκής Ένωσης, είτε από μικρούς και μεγάλους δωρητές, είτε από πηγές που οι ειδικοί γνωρίζουν. Υπάρχει πάντως μία μεγάλη αλήθεια «ο αιτών ευρίσκει».

Προσπαθήσαμε, αν και δε διεκδικούμε τίτλους “ειδικού” να αποτυπώσουμε στις σελίδες αυτές τις σκέψεις μας, σκέψεις απλών πολιτών αυτής της πόλης, για πράγματα που όλοι βλέπουμε ότι πρέπει να γίνουν, για να βελτιώσουμε και να δημιουργήσουμε καταστάσεις που θα κάνουν την πόλη μας πιο ανθρώπινη, την κυκλοφορία σ΄ αυτή πιο ασφαλή και τελικά την ζωή μας πιο καλή.

Ξέρουμε ότι δεν είναι λίγα αυτά που λέμε.

Ξέρουμε ότι δεν είναι εύκολο να γίνουν απ’ τη μια στιγμή στην άλλη.

Ξέρουμε όμως ότι, εάν κάτι αλλάξει μέσα μας και κυρίως αν αγαπήσουμε την πόλη μας και αποκτήσουμε ΟΡΑΜΑ γι’ αυτή πολλά μπορεί να γίνουν.

Υπάρχει εξάλλου και μία μεγάλη και αναντίρρητη αλήθεια, η οποία δυστυχώς δε γίνεται κατανοητή. Οι λανθασμένες αποφάσεις του Δημοτικού Συμβουλίου που καθορίζουν το μέλλον αυτής της πόλης συνήθως παίρνονται κάτω από πίεση ιδιωτικών μικροσυμφερόντων και από έλλειψη σθεναρής διεκδίκησης του συμφέροντος του Δήμου.

Οι κατά περίπτωση όμως εκβιάζοντες την καταστρατήγηση του κοινού συμφέροντος είναι οι λίγοι, η μειοψηφία. Η ανεκτικότητα, η ανοχή και η αδιαφορία των πολλών είναι αυτή που τελικά επισφραγίζει τις όποιες “παραχωρήσεις και “εκπτώσεις”.

Το ζητούμενο λοιπόν είναι η αφύπνιση και ενεργοποίηση των πολιτών, ώστε να εμποδίζονται τέτοιες δυσμενείς για την πόλη αποφάσεις και να ευαισθητοποιούνται οι αρμόδιοι δημόσιοι και δημοτικοί φορείς προς την κατεύθυνση της προάσπισης του κοινού “αγαθού”. Το πολιτικό κόστος σε όποια μορφή και έκφανσή του δεν μπορεί και δεν πρέπει να επιβάλλει συμπεριφορές που τελικά αποβαίνουν σε βάρος του κοινωνικού συνόλου. Όλοι μας εξάλλου καθημερινά διαπιστώνουμε την απαξίωση της πολιτικής, η οποία εξελίσσεται σε έντονα ανησυχητικό φαινόμενο.

Τελειώνοντας θα θέλαμε να πούμε ότι ίσως δεν καλύψαμε όλα τα θέματα, που άπτονται του κυκλοφοριακού προβλήματος της πόλης μας. (Δεν είμαστε εξάλλου ειδικοί).

Η προσπάθεια αυτή έγινε με σκοπό να αναδειχθεί το πρόβλημα και να δείξουμε στον Δήμο πώς σκέφτεται και τι θέλει ο απλός πολίτης αυτής της πόλης. Μπορεί στο κέντρο της πόλης πλέον να μην μπορούν να αλλάξουν τα πράγματα. Μπορούμε όμως να ξεκινήσουμε σωστά τη δημιουργία της περιφέρειας της πόλης μας και είναι ώρα τώρα που σε λίγο ξεκινάει ο ΚΑΠΟΔΙΣΤΡΙΑΣ 2 και η έκτασή της θα είναι πολύ μεγάλη. Δεν πρέπει να ξεχνάμε ότι οι πόλεις χαλάνε σιγά – σιγά, λίγο – λίγο από μία σειρά κακών ή άτολμων αποφάσεων.

Δυστυχώς το αποτέλεσμα φαίνεται αργότερα μετά από χρόνια, όταν τίποτα πια δεν μπορεί να αλλάξει.